Argumente gegen Tempo 30


Argumente gegen Tempo 30

Tempo 30 bringt – neben ein paar wenigen Vorteilen – auch Nachteile mit sich. Diese werden oft übersehen oder ignoriert. Wir haben uns daher einmal die Mühe gemacht, eine Reihe von Argumenten gegen Tempo 30 zusammenzustellen und – wo es uns möglich war – auch zu belegen.

Stau

Tempo 30 (T30) senkt die Kapazität der betreffenden Straße [1]. Das Staurisiko steigt, es kommt zu Stoßzeiten vermehrt zur Konvoi- bzw. Kolonnenbildung. Dies kann man bereits ganz hervorragend in Ohemnhausen und vielen anderen Orten mit T30 bestaunen.

Verdrängungs- und Verlagerungseffekte

Durchgangs- und Hauptstraßen sollen den überörtlichen Verkehr bündeln und zügig durch den Ort führen, um einerseits die Reisezeiten der Kraftfahrer möglichst kurz zu halten, und andererseits Anwohner von Lärm und Gestank des stehenden oder kriechenden Verkehrs zu schützen. Wird eine Durchgangsstraße aber beschränkt, sodass sie nur noch dieselbe Reisegeschwindigkeit wie in Wohngebieten (Zone 30) erlaubt, dann sucht sich der Verkehr andere, schnellere Wege. Verkehr sucht sich nun einmal, wie elektrischer Strom oder ein reißender Fluss den man versucht aufzustauen, stets den Weg des geringsten Widerstands. Eine Abkürzung durch ein Wohngebiet wird damit attraktiver als die Fahrt auf der Hauptstraße. Damit verlagert sich ehemals auf wenige Haupt- und Durchgangsstraßen gebündelter Verkehr in die Breite und führt an anderen Orten, auch Wohngebieten, zu mehr Lärm und Gestank.

Heute können Sie ihren Kindern klar sagen: Das ist eine Hauptstraße, die ist gefährlich! Spielt in der Nebenstraße!  Später bekommen die Nebenstraßen durch diesen Effekt mehr Verkehr und  jede Straße könnte gleich gefährlich werden!

Sicherheit für Fußgänger

Staus und lange Kolonnen bedeuten schwierigeres Überqueren der Fahrbahn für Fußgänger, insbesondere für Kinder und ältere Menschen. Wo es keine Querungshilfen wie Ampel oder Zebrastreifen) gibt, steigt das Risiko für Fußgänger, einen Unfall zu erleiden. Die Tempo-50-Gegner argumentieren hier oft mit dem  Gegenteil. Ihrer Meinung nach sei ein Queren der Fahrbahn bei 30 km/h leichter, weil es dann länger dauere, bis sich ein Fahrzeug nähere. Für Strecken mit wenig Verkehr (oder Tageszeiten mit wenig Verkehr) wäre das richtig, nicht aber an Hauptverkehrsstrassen mit viel Verkehr, der sich zu Kolonnen bildet. Richtig wären ausreichend Querungshilfe wie Ampel oder Zebrastreifen . An allen Querungshilfepunkten ruht der KFZ-Verkehr, wenn ein Fußgänger über die Straße will – egal, ob dabei 30 km/h oder 50 km/h erlaubt sind. Eine rote Ampel wird vom Kraftfahrer so gut wie immer respektiert, ein Zebrastreifen fast immer (es drohen hohe Strafen bei Missachtung). In beiden Fällen steht das Fahrzeug und der Fußgänger kann völlig gefahrlos die Fahrbahn überqueren. Damit bringt Tempo 30 i für Fußgänger beim Queren keinen Gewinn. Und was die Benutzer dieses Argument vergessen: es dauert zwar länger, bis sich ein Fahrzeug nähert, aber es dauert auch länger, bis es vorbei ist, und diese Zeit nutzt das nächste Fahrzeug gerne, um sich dem vorausfahrenden langsamen anzuschließen, womit wir wieder bei der Konvoi- und Kolonnenbildung wären, wenn die Verkehrsstärke einmal etwas größer ist.

Sicherheit für Radfahrer

Radfahrer können bei 50 km/h zügig überholt werden, wie es die StVO fordert [2]. Bei 30 km/h ist die Differenzgeschwindigkeit so gering, dass der Überholvorgang sehr lange dauert. Heutzutage fahren überwiegend  E-Bikes  mit 25km/h. Hierbei verschätzen sich viele Autofahrer, was erst Recht gefährliche Situationen für Radfahrer zur Folge haben kann. Und für umsichtige Autofahrer, die dann auf ein Überholen verzichten, bedeutet jeder Radfahrer noch langsamer als 30 km/h fahren zu müssen, für den gesamten Verkehr.

Sonstige Verkehrssicherheit

Ein Argument der Tempo 50 Gegner ist, dass Unfälle, die mit Tempo 30 passieren, weniger schlimm seien als jene mit Tempo 50. Das ist richtig, aber trotzdem kein pauschal gültiges Argument gegen Tempo 50, denn sofern ohnehin keine nennenwerten Unfallzahlen existieren, gibt es auch keinen Vorteil von Tempo 30. Kurzum: Ohne Unfälle kein Sicherheitsgewinn durch Tempo 30. Besser wäre zu dem die Unfallquellen zu eleminieren Anstelle von pauschal 30km/h zu verhängen

 

Sicherheitsverluste durch Tempo 30   FEUERWEHR und KRANKENWAGEN!!!

Ein wichtiger, aber oft vergessener Aspekt, sind die höheren Alarmierungszeiten für die Feuerwehr und trotz Sonderrechten auch längeren Anfahrtszeiten für Rettungsdienst und Polizei. Wird ein Feuerwehrmann zum Einsatz gerufen, fährt er im Privatauto ohne Sonderrechte zur Station, muss sich also wie alle anderen an die Beschränkungen halten. Späteres Eintreffen in der Station bedeutet späteres Ausrücken und kann im Ernstfall genauso Menschenleben kosten, wie ein Unfall, der mit T30 vielleicht glimpflicher ausgegangen wäre. Und auch mit Sonderrechten darf ein Einsatzfahrzeug nicht unbegrenzt schnell fahren und der Fahrer muss im Falle eines Unfalles Rechenschaft tragen! Ein paar Sekunden können hier über Leben und Tod entscheiden: erstickt oder nicht erstickt, am Herzinfarkt verstorben oder nicht. Hier zählt jede SEKUNDE und plötzlich werden 3 Minuten sehr lange! 

wer denkt mit Blaulicht darf man fahren so schnell man will, täuscht sich gewaltig und kann gerne zB hier mal nachlesen:  https://www.bussgeldkatalog.org/35-stvo/

Umwelt

Längere Stand- und Wartezeiten an Einmündungen bedeuten auch mehr unnötigen Kraftstoffverbrauch und unnötigen Schadstoffausstoß. Aber selbst ohne dies führt Tempo 30 oft zu mehr Verbrauch, mehr CO2-Ausstoß und mehr motorbedingtem Feinstaub, wie Untersuchungen des LUBW und anderen zeigen [3, 4, 5]. Siehe auch unser Beitrag Umweltsünde Tempo 30.

Tempo 30 bei gleichartigem Verkehrsfluss (konstante Geschwindigkeit) bedeutet nach einer Untersuchung der Zeitschrift „Auto Motor Sport“ mehr Verbrauch und vor allem viel mehr Ausstoß von Stickoxiden. Auch das spricht gegen Tempo 30!

Lärm

Längere Wartezeiten an Einmündungen bedeuten mehr Lärm dort. Doch auch auf der Strecke führt der Gangwahleffekt teilweise sogar nicht nur zu mehr Schadstoffausstoß, sondern lässt oft auch eine Lärmminderung verschwindend gering ausfallen.

Geschwindigkeitsbeschränkungen kommen eigentlich gemäß LärmschutzRichtlinienStV erst ab nachgewiesenen Pegelreduktionen von 3 dB(A) in Frage [6, 7]. Dies entspricht der Schwelle, ab der eine Lärmreduktion überhaupt erst wahrnehmbar ist [4, 8]. Zum Vergleich: Eine Halbierung des Lärms würde erst ab einer Senkung um 10 dB(A) erreicht [8, 9]. Um das zu erreichen, müsste der Verkehr aber um 90% abnehmen!

Hinzu kommt, dass Beschränkungen aus Lärmschutzgründen ohnehin erst zulässig sind, wenn bestimmte Lärmgrenzwerte überschritten werden. 

Für Gomaringen ist das in den betroffenen Strassen rechnerisch bei Nacht gegeben.  Auch wenn einzelne Anwohner speziell in der Tübingerstrasse den Verkehrslärm subjektiv als sehr störend empfinden mögen, wird dieser in erster Linie durch das klappern leerer LKW Pritschen und den schlechten Zustand der Strasse mit seinen holprigen Stellen und Schachtdeckeln erzeugt. Die Anwohner müssen daher auch mit sinnvollen Maßnahmen vor Verkehrslärm geschützt werden. Allerdings vertreten wir die Ansicht, dass dazu keine Beschränkung auf Tempo-30-sinnvoll ist, sondern viel eher eine Sanierung der Strasse.  

Ein Geschwindikeitsbeschränkung nur auf die Nachtstunden hat wenig effekt, da zu dieser Zeit wesentlich weniger Verkehr unterwegs ist, und vorallem die besagten LKWS hier nicht fahren. Zudem würden, wie in vielen Gemeinden zu sehen ist, viele der Fahrer auch bei Tag die Schilder ohne den Zusatz lesen und dann zum Teil auch bei Tag mit reduzierter Geschwindigkeit fahren. So argumentieren auch die 30 Beführworter, und wollen daher 30 ganztags.

Gegner von Tempo 50 argumentieren gerne mit angeblichen negativen gesundheitlichen Folgen, die durch Verkehrslärm enstünden. Lärm steigere angeblich den Blutdruck. Ganz aktuell wurde dies durch die größte bisher durchgeführte Studie zur Auswirkung von Lärm auf die Gesundheit widerlegt: In der NORAH-Studie wurde nachgewiesen, dass es diesen Einfluss auf den Blut(hoch)druck nicht gibt. Es gibt zwar messbare negative gesundheitliche Auswirkungen, aber diese sind dermaßen gering und wären nur bei Pegelreduktionen weit oberhalb 10 dB(A) relevant, sodass eine Senkung von 50 auf 30 km/h in diesem Zusammenhang quasi keine Rolle spielt. Mehr dazu hier.

Akzeptanz

Für effektiven Lärmschutz wäre eine tatsächliche Senkung der gefahrenen Geschwindigkeit nötig. Ohne begleitende Maßnahmen, wie eine echte Fahrbahnverengung, häufige Verkehrskontrollen und stationäre Blitzer zeigt sich aber, dass die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit nur zwischen 8 und 10 km/h sinkt [10, 11]. Damit kann die geforderte Senkung um 3 dB(A) nicht erreicht werden. Eine reine Beschilderung ist nichts als ein Placebo. Der Anwohner denkt vielleicht, der Lärm habe spürbar abgenommen, obwohl dies objektiv gar nicht der Fall ist. Eine Beschränkung ohne den gewüschten Effekt zu erzielen ist aber unzulässig da unverhältnismäßig.

Pendler

Beim Vergleich zwischen T30 und T50 würde man rechnerisch ca  1 Minute und 23 Sekunden auf der Gesamtstrecke entlag der Tübingerstrasse verlieren. (1,7km)

1 Minute und 23 Sekunden hört sich zunächst nach wenig an, aber Pendler fahren diese Strecke täglich zweimal (d.h. das sind dann schon fast 3 Minuten Verlust täglich) und zudem oft auch noch mehrere derartiger Strecken (bspw. weiter in die Hechingerstrasse und dann durch Ohmenhausen). Damit summieren sich derartige unnötige Zeitverluste ganz schön auf. Verliert ein Pendler täglich nur 3 Minuten auf einer einfachen Strecke, verliert er bei 230 Arbeitstagen sage und schreibe 23 Stunden Zeit pro Jahr. Das sind 3 volle Arbeitstage!

Zudem werden Ortschften dadurch immer mehr von den Städten abgeschnitten.

Kaufkraftverlust

Auch Autofahrer reagieren zuweilen nicht rein rational, sondern höchst emotional. Auch wenn man mal „nur“ zwei Minuten auf einer Fahrt verliert, genügt manchem bereits das Gefühl, nicht mehr schnell bzw. unnötig langsam voranzukommen. Durch diesen Frust vergeht die Lust zum Einkaufen in die Stadt zu fahren. Da helfen auch keine teuren Werbekampagnen wie „Lass den Klick in Deiner Stadt!“ mehr. Der potentielle Shopper weicht auf’s Internet aus, anstatt im Ort einzukaufen. Das wiederum führt zu mehr Lieferverkehr. Glauben Sie nicht? Sehen Sie mal nach Dunningen:

Große Sorgen machen sich die Gewerbetreibenden um die Zukunft der Ortsmitte. Nachdem schon die neue Ortsumfahrung für einen deutlichen Rückgang des Laufpublikums gesorgt hat, befürchten die Gewerbetreibenden bei Einrichtung einer Tempo-30-Zone weitere Einbußen. Das Horror-Szenarion für die Unternehmer: Eine durchgehende 30er-Zone vom Sportplatz bis zum Kreisverkehr. DU-Vorsitzender Henry Berger: „Dann können wir die Ortsmitte gleich abschließen.“ Noch kommen auswärtige Stammkunden zu den Händler, Handwerker, Gastronomen und Dienstleister in den Ort. Sollte die Ortsdurchfahrt durch Geschwindigkeitsbegrenzungen und Rechts-vor-Links-Regelungen jedoch erheblich verlangsamt werden, dann bleiben diese Kunden aus.

Gewerbetreibende

Unnötige Zeitverluste treffen auch Gewerbetreibende wie u.a. Handwerker, Handelsvertreter, Lieferanten und Bus- und Taxifahrer. Hier bedeutet jeder Zeit- auch einen Geldverlust, der an Sie, den Endkunden weitergereicht wird. Ihre Taxifahrt kostet mehr, Ihr Busticket kostet mehr, Ihr Handwerker kostet mehr, Ihre Waren kosten mehr. Nehmen wir einen Handwerker, dessen Anfahrt Sie zahlen müssen. Bei üblichen 50 EUR/Stunde machen 2,5 Minuten für Hin- und Rückfahrt schon 2,08 EUR zusätzlicher Kosten aus. Im Taxi zahlen Sie vielleicht einen Euro mehr. Im Bus „nur“ ein paar Cent. Aber das alles muss nicht sein, wenn man T30 nur dort anordnet, wo wirklich nachvollziehbar notwendig.

ÖPNV

Nicht nur der Handwerker, Handelsvertreter, Möbelschreiner oder Lieferant sind betroffen. Auch der ÖPNV wird unattraktiver, denn auch dessen Fahrtzeiten steigen besonders, weil auch dieser mehrere solcher Abschnitte durchfahren muss. Zudem bedeutet jede neue T30-Strecke aufwändige Fahrplananpassungen und u.U. sogar mehr Personalaufwand.

Mietpreisspirale

Mit jeder Ortsdurchfahrt die in der Geschwindigkeit reduziert wird, rücken die dahinterliegenden Orte wieder ein Stück von den Städten weg. So verlängert sich für mehr und mehr Menschen der weg zur Arbeit und zu den Städten in denen „was los ist“. Egal ob Ärzte, Kinos, Einkaufsmöglichkeiten, Bahnanschluss oder weiterführende Schulen…. In der Stadt gibt es alles, wobei die Ortschaften immer weiter wegrücken und uninteressanter werden. Wenn ein bestimmter Punkt überschritten ist, fühlen sich viele Menschen zu weit abgeschnitten und versuchen dann lieber direkt in die Stadt zu ziehen oder wenigstens so Nahe wie möglich zu ihr. So werden dort die Wohnungen knapp und die Mieten höher während an anderen Orten Häuser leerstehen und auch noch der letzte Laden schließt, weil es sich nicht mehr lohnt.

 

Rechtslage

Nachdem diese Nachteile auch dem Gesetzgeber bekannt sind, hat er hohe Hürden für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen festgelegt. §45 Abs. 9 Satz 2 regelt näheres [16]:

Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs [dürfen] nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

Eine sehr ausführliche Analyse dazu ist im Beitrag Situation in Ulm-Wiblingen zu finden. Im Folgenden ist davon eine kurze Zusammenfassung zu lesen.

Zum Vergleich   Rechtslage in Wiblingen   bei ULM

Für den Abschnitt in Wiblingen gibt es unserer Meinung nach keine Rechtsgrundlage für Tempo 30. Für den Hauptteil der Strecke wurde das auch von Seiten der Aufsichtsbehörde der Stadt Ulm in Verkehrsfragen, dem Regierungspräsidium (RP) Tübingen, so gesehen. In einem Widerspruchsverfahren beschied das RP Tübingen der Stadt Ulm, dass der Großteil der Tempo-30-Beschilderung zu entfernen sei, weil dort keine Grundlage dafür gegeben sei. Für einen kleinen Kernbereich um den Pranger herum fand das RP Tübingen die Tempo-30-Anordnung als vertretbar, weil dort der Zeitverlust im Vergleich zur angeblichen Verbesserung der Verkehrssicherheit gering sei und man dort ohnehin nicht viel schneller als 30 km/h fahren könne [12].

Doch eben jenes Argument widerspricht einer Tempo-30-Anordnung durch Verkehrsschilder. Die StVO [16] fordert in §45 Abs. 9 S. 1:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten ist.

Wenn schon das RP Tübingen feststellt, dass dort ohnehin nicht viel schneller als 30 km/h gefahren werden kann, ist eine Beschilderung nicht notwendig und erst recht nicht zwingend geboten, wie die StVO fordert. Damit sind unseres Erachtens auch diese Schilder rechtswidrig aufgestellt und wären zu entfernen.

 

 

Manch Tempo-50-Gegner ergeht übrigens der irrigen Annahme, dass wir Tempo-50-Befürworter uns überhaupt für unsere Ansichten zu rechtfertigen hätten, also dass wirnachweisen müssten, warum Tempo 50 gut sei.

Dem ist nicht so, denn es liegt immer an dem, der etwas ändern will, der etwas Bewährtes (Tempo 50) durch etwas anderes (Tempo 30) ersetzen will, nachzuweisen, dass er damit richtig liegt und die Vorteile die Nachteile überwiegen. Unsere Argumente für Tempo 50 liefern wir nur als Service für die Tempo-50-Gegner, einmal über die eigene Meinung hinaus eine andere Sicht zu bekommen. Natürlich auch für die Politik, die ständig von diversen Lobbyverbänden bearbeitet und beeinflusst wird. Lobbyverbände geben vor, eine Menge Leute zu repräsentieren. In Wahrheit ist es aber meist so, dass die Mehrheit eine ganz andere Meinung hat, aber weder Zeit, Lust noch die Mittel hat, diese öffentlich zu vertreten.

Nochmal: Die Beweislast liegt nicht bei uns, weil wir ja nur am bereits seit 1957 Bewährten festhalten wollen. Und rein rechtlich ist das Thema ohnehin abgehakt, da steht das Bundesrecht StVO ohnehin klar auf unserer Seite.

Tempo 40 – ein Kompromiss?

Manch einer versucht als Kompromiss unserer konsequenten Linie für Tempo 50 und der harten Gegenposition der Tempo-50-Gegner und Tempo-30-Forderer eine Beschränkung auf 40 km/h vorzuschlagen.

Aber ist das ein „Kompromiss“, wie viele denken? Nein. Die Rechtslage ist eindeutig: Ohne triftigen Grund keine Geschwindigkeitsbeschränkung. „Keine“ bedeutet, auch keine Reduzierung um nur 10 km/h.

Ein kleiner Vergleich: Ich klaue Ihnen 20 von 50 EUR aus Ihrer Geldbörse. Sie legen Widerspruch ein (wenn Sie Mumm haben, „handfesten“ Widerspruch). Nun kommt Ihr Partner dazu und meint: „Könnt Ihr nicht als Kompromiss Euch darauf einigen, dass 40 EUR in der Geldbörse bleiben und nur 10 EUR weggenommen werden?

Was denken Sie nun? Sie haben das Recht, über Ihre 50 EUR zu verfügen und keiner hat das Recht, Ihnen davon 10 EUR wegzunehmen. Genauso ist die Rechtslage bei Durchgangsstraßen. Jeder Kraftfahrer hat das Recht, mit 50 km/h dort zu fahren, warum sollte er dazu gezwungen werden, ohne triftigen Grund davon 10 km/h abtreten zu müssen?

Das war die Rechtslage. Aber auch die Sachlage rechtfertigt Tempo 40 nicht. Ein sehr häufiges Ziel einer Tempo-30-Beschränkung ist ja der Lärmschutz. Rechnerisch kann man – wenn man von T50 auf T30 reduziert – etwa 2,1 bis 3 dB(A) Lärmreduktion erreichen. 3 dB(A) ist die Schwelle, aber der man das subjektiv auch wahrnimmt und ist auch die Schwelle, die (wenigstens annähernd) erreicht werden muss, um eine Geschwindigkeitsbeschränkung als effektive Maßnahme überhaupt zuzulassen. Reduziert man von T50 auf nur T40 ist man fern einer subjektiv wahrnehmbaren Lärmminderung und damit ist die Maßnahme aus Lärmschutzgründen unzulässig. Gleiches gilt für die Themen Sicherheit und Emissionen. Eine dermaßen kleine Geschwindigkeitsreduktion wirkt sich kaum positiv aus, daher ist unter Abwägung positiver und negativer Effekte darauf zu verzichten. Tempo 40 bedeutet auch nur unnützen Schilderwald, wohingegen Tempo 50 automatisch innerorts gilt und keine Schilder erfordert.

Wo sind die Nachweise der Tempo-50-Gegner?

Lieber Leser, vielen Dank für Ihre tapfere Lesearbeit bis hierhin, Sie haben schon Durchhaltevermögen und echtes Interesse bewiesen, wenn Sie diesen langen Text vollständig lasen. Zu guter Letzt bitte ich Sie, stellen auch Sie sich mal die Frage, wo denn die Nachweise, Quellen und Belege der Tempo-50-Gegner sind. Haben Sie einen Nachweis gesehen, dass es in Wiblingen ein Lärmproblem gibt? Haben Sie einen Nachweis gesehen, dass es dort ein Sicherheitsproblem gibt? Dass die Straßen unübersichtlich, schmal, eng bebaut und zudem die Gehwege schmal wären? Dass Fußgänger ein Problem beim Queren der Fahrbahn haben? Dass Radler gefährdet sind? Dass mit Tempo 30 tatsächlich real eine Lärmsenkung eintritt? Dass die Umwelt von Tempo 30 in Wiblingen profitiert? Hinterfagen Sie alles, was Sie dazu präsentiert bekommen, auch unsere Texte. Ein gutes Gefühl bekommen Sie aber schon dadurch, ob jemand Quellen nennen kann, oder nicht. Prüfen Sie diese, lassen Sie sich nicht alleine davon blenden, dass welche genannt werden. Oft wird auch falsch zitiert oder nur so getan, als seien Quellen vorhanden, die die eigene Position belegen.

Wir haben bisher – sogar trotz expliziter Nachfrage bei einigen – keinerlei Belege oder Quellen genannt bekommen – nur Behauptungen und Meinungen. Und mit Meinungen die Freiheit anderer, hier der Kraftfahrer einschränken zu wollen, kann in einem Rechtsstaat nicht angehen. Wenn wir Sie überzeugt haben, dass Tempo 50 die vernünftigere Wahl ist, schließen Sie sich uns an, und sei es nur durch Teilnahme an unserer Petition

Quellen

[1] Dazu kann man eine einfache Näherungsrechnung anstellen. Der Sicherheitsabstand beträgt nach Faustformel [19] 7,5 m bei T30 und 12,5 m bei T50. Auf einen 1 km langen Abschnitt passen dann bei minimalem Sicherheitsabstand und einer Fahrzeuglänge von 4,5 m entweder 83,333 Fahrzeuge bei T30 oder 58,824 Fahrzeuge bei T50. Die Fahrzeit für diese Strecke beträgt 120 s bei T30 und 72 s bei T50, d.h. die Tempo-30-Strecke schafft einen Durchsatz (Verkehrsfluss) von maximal 0,694 Fahrzeuge pro Sekunde (2500 Fz/h), aber die Tempo-50-Strecke schafft 0,817 Fahrzeuge pro Sekunde (2941 Fz/h) – siehe auch [20] für eine leichte formelmäßige Darstellung. Die Tempo-50-Strecke ist theoretisch um rund 18 % leistungsfähiger bezogen auf den Fahrzeugdurchsatz.

Der maximale Fahrzeugdurchsatz ist aber nur ein Merkmal der Leistungsfähigkeit einer Strecke. Er besagt nur, wo die absolute Grenze ist, was also maximal theoretisch überhaupt an Verkehr fließen kann – und das in obiger Betrachtung noch unter Vernachlässigung sekundärer Effekte, allein basierend auf theoretischer Rechnung.

Bezogen auf das Individuum, d.h. den Zeitverbrauch für einen Autofahrer für dieselbe Strecke, ist die Tempo-50-Strecke  40 % leistungsfähiger, als dieselbe Tempo-30-Strecke, denn man braucht mit Tempo 50 für dieselbe Strecke nur das 0,6-fache (72 s / 120 s = 0,6) der Zeit, die man bei Tempo 30 bräuchte (d.h. Zeitverbrauch um 40% kleiner). Sowohl der theoretische maximale Fahrzeugdurchsatz als auch die indiviuelle Leistungsfähigkeit sind also bei der Tempo-50-Strecke wesentlich größer.

Real ist der Effekt nicht so simpel darstellbar, wie durch die obige Rechnung versucht. In erster Näherung stimmt aber die Schlussfolgerung aus obigen Überlegungen: dieselbe Strecke (ohne künstliche Einflussfaktoren wie zeitgesteuerte Ampeln) ist mit T50 leistungsfähiger, als mit T30. Wer sich für die Details zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Straßen interessiert, kann auch in [21] und [22] weitere Informationen finden.

[2] §5 Abs. 2 Satz 2 StVO: „Überholen darf ferner nur, wer mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als der zu Überholende fährt.“

[3] Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz BadenWürttemberg: Vermessung des Abgasemissionsverhaltens von zwei Pkw und einem Fahrzeug der Transporterklasse im realen Straßenbetrieb in Stuttgart mittels PEMSTechnologie, Abschlussbericht, Mai 2011

[4] ADAC zur Sache: Keine Vorteile für die Umwelt durch Tempo 30, ADAC e.V., Ressort Verkehr, Oktober 2009

[5] Michael Niedermeier: Position des ADAC zu Tempo 30, Präsentation des ADAC auf der Fachtagung Tempo 30, Berlin, 13. November 2012; Umweltbundesamt, Arbeitsring Lärm der DEGA e. V. und ADAC e.V.

[6] Richtlinien tür straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (LärmschutzRichtlinienStV), Bonn, den 23. November 2007, S 32/7332,9/1/781915

[7] Kooperationserlass zur Lärmaktionsplanung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg vom 23. März 2012, AZ 538826.15/75

[8] Präsentation: Lärmschutz an Straßen Grundlagen und Möglichkeiten, Hessen Mobil Straßen und Verkehrsmanagement

[9] Ministerium für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg: Städtebauliche Lärmfibel Hinweise für die Bauleitplanung, Dezember 2013, ISBN 9783000445972

[10] Düring, Ingo; Lohmeyer, Achim; Pöschke, Franziska: Einfluss von verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf die PM10Belastung an Straßen, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 189, Bergisch Gladbach, Januar 2010

[11] Retzko, HansGeorg; Korda, Christian: Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten auf städtischen Verkehrsstraßen, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 65, Bergisch Gladbach, April 1999

[12] Widerspruchsbescheid des Regierungspräsidiums Tübingen vom 29.04.2015

[13] http://fraktion.mehrulmwagen.de/news.html

[14] http://www.swp.de/3241612

[15] http://www.swp.de/3236832

[16] Straßenverkehrsordnung (StVO), gültig ab 01.04.2013, BGBl I 2013, 367

[17] http://www.swp.de/3404117

[18] http://www.swp.de/3409081

[19] Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Bremsweg im Abschnitt „Sicherheitsabstand in Meter“. Wir nutzen hierbei den gesetzlich vorgeschriebenen absoluten Mindestabstand innerorts (1-Sekunden-Abstand, t = 1) mit der Nebenbedingung „trockene Fahrbahn“, d.h. k = 1. Mit der Formel für den Abstand s = (v * t * k) / 4 und diesen Nebenbedingungen beträgt der Sicherheitsabstand in Metern einem Viertel des in km/h angezeigten Tachowert, also 7,5 m bei 30 km/h bzw. 12,5 m bei 50 km/h. Bei diesem Mindestsicherheitsabstand kann man, und das sollte man beachten, aber nur dann rechtzeitig zum Stillstand kommen, wenn fließender Verkehr vor dem eigenen Fahrzeug nicht unerwartet und völlig abrupt zum Stillstand kommt (bei 50 km/h und 1 s Reaktionszeit würde man sonst ungebremst in das Hindernis fahren, bei 30 km/h aber auch). Für die Fahrpraxis empfiehlt sich daher den in der Fahrschule erlernten Richtwert „Tachowert / 2 in Metern“ einzuhalten.

[20]  Allgemein: Der Verkehrsfluss Q ist das Produkt aus Verkehrsdichte D und Geschwindigkeit v: Q = D * v. Damit ergibt sich direkt QT30 = 83,333 Fz/km * 30 km/h = 2500 Fz/h und QT50 = 58,824 Fz/km * 50 km/h = 2941 Fz/h.

[21] Blagojevic, Schäfer: „Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss„, Studienarbeit an der Hochschule Ulm, Fakultät Maschinenbau, 30.7.2010

[22] Prof. Reinhard Kühne: „Das Fundamentaldiagramm – Grundlagen und Anwendungen„,  FGSV Merkblatt (Entwurf), Oktober 2004

[23] Schwarzwälder Bote / Dunningen: „Unternehmer sind gegen Tempo 30 im Ort„, 17.07.2015